Gdy dowiedziałem się, że pod maską takiego samochodu ma pracować tak śmiesznie mały silnik, to szczerze zwątpiłem w przyszłość motoryzacji. Będąc zagorzałym zwolennikiem starej, japońskiej szkoły konstruowania niewysilonych silników nawet nie chciałem słuchać argumentów przemawiających na korzyść tej nowoczesnej konstrukcji. Czy kilkaset kilometrów spędzonych za kierownicą może mnie przekonać do zmiany swojego konserwatywnego nastawienia?...
Wygląd zewnętrzny:
Samochód wygląda dość muskularnie. Japończycy nie starali się na siłę uciekać do zabiegów stylistycznych mających samochód optycznie odchudzać, obniżać, lub zmniejszać. Wręcz przeciwnie – niemal ogromne, plastikowe nakładki ochronne na wielkim zderzaku przednim i progach, masywne przetłoczenia na sporej masce czy też w końcu przepotężny, chromowany grill kreują ten samochód w oczach oglądającego znacznie większym i cięższym niż jest w rzeczywistości. Od wersji Premium w wyposażeniu standardowym znajdują się światła mijania wykonane w technologii LED, dzięki którym samochód wygląda także na znacznie droższy. W mojej ocenie Suzuki najlepiej wygląda w kolorze, w którym dostępny był także mój testowy samochód – Sphere Blue Pearl. Kolor idealnie współgra ze sporymi ilościami chromu i elementami srebrnymi (relingi, osłony progów), a w przeciwieństwie do lakieru czarnego, nie pozwala na utopienie się w nim sporym ilościom czarnych, plastikowych osłon. Lakier, szczególnie na żywo i tuż po umyciu, wygląda naprawdę obłędnie i dodaje autu sporo do uroku. Na minus trochę szybko się brudzi, ale taki jest już urok ciemnych kolorów. Warto jednak dodać, że nawet w delikatnej „panierce” kurzu czy błota nie traci specjalnie swojego uroku.
Wnętrze i multimedia:
W środku jednak nadal delikatnie czuć jego japońskie pochodzenie – plastiki nie grzeszą miękkością, za to są dobrze spasowane. Nic nie trzeszczy nawet na nierównościach, nie ma tu mowy o chyboczących się elementach, luzach na konsoli czy czymkolwiek wywołującym w nas negatywne odczucia. Na sporą pochwałę zasługuje środkowy podłokietnik, na którym po rozsunięciu spokojnie można w trasie oprzeć prawą rękę i nadal spokojnie trzymać nią kierownicę. Niektórzy producenci mogliby się tego od Suzuki uczyć.
Najważniejsze klawisze są zawsze pod ręką – ogrzewanie foteli obsługujemy typowym „japońskim”, trzystopniowym przyciskiem, ustawienia dwustrefowej klimatyzacji zmienimy przy pomocy ładnego panelu (który wyłącznie na początku wymaga chwili przyzwyczajenia), a jedynie klawisze odpowiedzialne za rzadziej używane funkcje (włączenie przednich świateł przeciwmgłowych, wyłączenie ESP i systemu start-stop) znalazły się z lewej strony, delikatnie zasłonięte kierownicą.
Tym samym do ergonomii i rozplanowania kokpitu nie można mieć jakichkolwiek zastrzeżeń.
Warto też co nieco wspomnieć o dostępnych multimediach. Nad panelem klimatyzacji znalazł się system multimedialny z dotykowym ekranem o przekątnej 7”. W jego ustawieniach nie znajdziemy co prawda języka polskiego, jednak sterowanie poszczególnymi funkcjami jest intuicyjne i zrozumiałe. Sama stacja również trzyma już jak najbardziej europejski poziom XXI wieku – płynność pracy jest dobra, oprawa graficzna jest przyjemna dla oka i nie trąci myszką, sterowanie głosem działa jak najbardziej poprawnie, właściwie i bez zbędnej zwłoki reagując na zadane w języku angielskim polecenia. Do połączenia telefonu z samochodem za pomocą systemu Bluetooth również nie można mieć zastrzeżeń – dobrze słyszymy i jesteśmy słyszani przez rozmówcę, a za pomocą ekranu możemy także odczytywać wiadomości SMS. Wszystko odbywa się w intuicyjny sposób, nie wymagając od nas poświęcania obsłudze stacji zbędnego czasu.
Nawigacja w wersji Premium wymaga dopłaty ok. 1200 złotych. Moduł GPS znajduje się w każdej wersji z omawianą stacją multimedialną, a za opisaną dopłatę zakupimy kartę SD z aktualnymi mapami.
Trochę szkoda, że po liftingu Suzuki pozostawiło obsługę komputera pokładowego dwóm wystającym bolcom, jednak japońska konkurencja równie uporczywie trzyma się tego rozwiązania… choć nie wiem czemu. Najważniejsze, że da się tego używać w trakcie jazdy, a obsługa odbywa się za pomocą sterowania bolcami w obie strony, a nie jak w przypadku najbliższego konkurenta ze stajni Mitsubishi – wyłącznie za pomocą dłuższego lub krótszego przytrzymywania przycisku.
Oprócz tego trudno wytknąć wnętrzu jakiekolwiek uchybienia. Zalet natomiast trochę się znajdzie: fotele są niezwykle wygodne, dobrze wyprofilowane i mają wyraźne podparcie lędźwiowe – tym samym nadają się również w dalsze trasy (swoją drogą, mam wrażenie że są trochę wygodniejsze niż te w wersji Comfort, jednak może to tylko subiektywne odczucie). Z tyłu miejsca jest pod dostatkiem zarówno na nogi jak i nad głowami, również dla osób o wysokim wzroście. Bagażnik bez problemu pomieści obszerne bagaże czteroosobowej rodziny – nie jest może szczególnie długi, jednak przy ułożeniu podłogi na niższym poziomie jest bardzo wysoki – bagaże można układać jeden na drugim. Zostało to przeze mnie sprawdzone w praktyce.
Natomiast trochę nie widzę sensu zastosowania regulacji kąta oparcia tylnej kanapy. Rozwiązanie samo w sobie może i jest ciekawe, jednak w S-crossie położenie oparcia możemy zmienić tylko w niewielkim stopniu. Można pochwalić się tym przed znajomymi, jednak według mnie w praktyce raczej nie będziecie z tego korzystać.
Wrażenia z jazdy:
Próbując zająć miejsce za kierownicą, na dzień dobry brudzę sobie nogawki o progi.
Samochód zauważalnie urósł w stosunku do wersji przedliftowej, jednak nie za sprawą „modyfikacji zawieszenia”, jak to można przeczytać w kilku recenzjach, a wyłącznie przez zmianę profilu opony (w przypadku 17 calowych obręczy – przedlift: 205/50, Polift: 215/55).
Wystarczyło to jednak, żeby samochód urósł o półtorej centymetra, do 180 mm. O ile przedliftowe 16,5 cm i zdający się szukać szczęścia przy asfalcie przedni zderzak (przez który auto przypominało sylwetką mrówkojada) stwarzały pewne obawy przed zjechaniem z asfaltu, o tyle teraz samochód prezentuje się już całkiem nieźle, również na tle konkurencji (ASX: 19 cm, Mokka X: 16 cm). 18 centymetrów to żaden rekord, niemniej jest to zdecydowanie wystarczająca wartość żeby patrzeć na innych kierowców z góry, spokojnie atakować wyższe krawężniki w mieście, bez obaw przejeżdżać przez większe nierówności poza asfaltowymi drogami, a przy okazji nie bać się o wypadniecie z zakrętu przy większej prędkości.
W tym miejscu chciałem płynnie przejść do wrażeń z jazdy tym samochodem. Jak wiadomo podwyższone samochody zwykło się nazywać „sportowo-użytkowymi”. O ile przedliftowy S-cross niekiedy irytował mnie tym, że w określonych sytuacjach (komplet pasażerów z bagażem plus nierówna nawierzchnia) był trochę zbyt „sportowy”, o tyle w poliftowym S-crossie Suzuki osiągnęło naprawdę świetny efekt. Nienawidzę określenia „kompromis między komfortem a sportowymi nastawami”, bo pojawia się niemal w każdym porównaniu, a w zasadzie o niczym nas nie informuje. Starając się w konkretny sposób przedstawić sytuację – samo zawieszenie ma raczej sportowe nastawy. W skali 0-10, gdzie zero oznacza pływającą sofę a dziesięć totalny beton, oceniłbym je na okolice siódemki. Sama konstrukcja zawieszenia jest zwarta i sztywna – auto nie jest skłonne do większych przechyłów nawet przy większych prędkościach, nie nurkuje wyraźnie przy ostrym hamowaniu i nie wywołuje przerażenia w oczach kierującego przy szybko wykonywanym teście łosia. I o ile takie nastawy zawieszenia miały swoje negatywne odzwierciedlenie w komforcie w przypadku wersji przedliftingowej, o tyle tutaj sprawę znacząco poprawia wyższy profil opony. W zdecydowanej większości przypadków zestawienie tego zawieszenia z tym profilem opon jest naprawdę świetną parą – gwarantuje niezły komfort, zostawiając przy tym spory margines bezpieczeństwa przy bardziej dynamicznej jeździe. Polecam mieć to na uwadze użytkownikom S-crossa, którzy w przyszłości będą chcieli zakupić do tego samochodu opony w innym rozmiarze…
Przy temacie opon wspomnę jeszcze, że na alufelgach testowanego przeze mnie S-crossa znajdowały się gumy Continental ContiEcoSport 5. O tych oponach mógłbym wypowiadać się w samych superlatywach i niezmiernie ucieszył mnie fakt, że zobaczyłem je właśnie na kołach fabrycznych S-crossów. Opona ta skutecznie łączy w sobie pewność prowadzenia i stosunkowo niskie opory toczenia, nie generuje też dużego hałasu. Mam cichą nadzieję, że Suzuki ma z jej producentem podpisany jakiś dłuższy kontrakt…
Wracając jednak do wrażeń z jazdy – przyjemny okazuje się również układ kierowniczy. Tutaj najbardziej pozytywnie zaskoczyła mnie jego wyraźnie odczuwalna progresja (znacznie bardziej odczuwalna niż w przypadku Hyundaia Tucson, w którym zmienną siłą wspomagania można regulować za pomocą przycisku), gwarantująca lekkość manewrowania przy parkowaniu jak i znacznie mniejszą siłę wspomagania przy wyższych prędkościach. W Internecie gdzieniegdzie można przeczytać o drętwości układu w położeniu zero (słowa czasami spotykane w recenzjach przedliftowych S-crossów) – sprawdziłem to dokładnie i stwierdzam, że w moim egzemplarzu nic takiego nie występowało – najwyraźniej problem ten został już przez Suzuki rozwiązany.
Podsumowując to wszystko: Jeśli szukacie pływającego krążownika szos, to w tym segmencie powinniście się raczej udać gdzieś do konkurencji (Renault Kadjar, może Nissan Qashqai?), jednak nie zdziwcie się wtedy, kiedy w razie wykonywania testu łosia systemy wspomagające bezpieczeństwo wyhamują Was do prędkości rzędu 25km/h. S-cross, dzięki odpowiedniemu profilowi opony (która w tym przypadku jest konkretnym balonem), naprawdę świetnie radzi sobie z większością sytuacji jakie możemy spotkać na naszych drogach. Gwarantuje podróżującym całkiem niezły komfort oraz dobrze wpisuje się też w tą „sportową” część skrótu SUV. Śmiało można wchodzić w zakręty z większą prędkością, czerpiąc z tego całkiem sporo frajdy. I skutecznie zapominając jaka pojemność silnika znajduje się pod maską…
1.0 w takim aucie?!
Ten akapit na pewno będzie bardzo długi, bo kończy się istotną konkluzją.
Pozwolę sobie na małe wprowadzenie – osobiście najbardziej cenię sobie starą, japońską szkołę tworzenia silników – wolnossących, niewysilonych, o dużych pojemnościach i z mocą maksymalną dostępną dosłownie tuż przed odcięciem. Tym samym próby przekonania mnie przez pracownika Suzuki, że motor ten zdecydowanie wystarcza do takiego samochodu nie skończyły się niczym dobrym, a ja do momentu opuszczenia salonu miałem na twarzy ironiczny uśmiech. Pierwsze co zrobiłem, to otwarłem maskę, po chwili nieomal nie upuszczając jej ze śmiechu. Pod potężną i ładnie zarysowaną maską S-crossa ujrzałem… masę wolnej przestrzeni. Pod maską tego pojazdu spokojnie można by zagospodarować miejsce, umieszczając tam dodatkowy bagażnik lub kilka sporych schowków!
Moje nastawienie powoli zaczęło się zmieniać po uruchomieniu silnika. Co pierwsze rzuca się w oczy (a właściwie: uszy) – silnik został skutecznie wyciszony, a delikatne wibracje pojawiają się wyłącznie podczas uruchomienia na zimno i mijają wyjątkowo szybko – na razie trudno wyczuć ilość cylindrów.
Same parametry silnika na papierze nie są oszałamiające (nazywając rzecz delikatnie)… chociaż motor skutecznie broni się podczas jazdy. ”
Co do parametrów: Maksymalny moment obrotowy (170 Nm) dostępny jest w przedziale 2000-3500 obrotów. Konkurencyjne jednostki przyzwyczaiły nas do maksymalnego momentu zaczynającego się odrobinę wcześniej, co przy wprawnym oku w S-crossie zostanie zauważone przy wyższych biegach.
A biegi raczej zmienia się chętnie, bo sam lewarek skrzyni biegów działa precyzyjnie – skrzynia nie haczy, a drogi lewarka nie są zbyt długie. Sam moment zapięcia biegu mógłby być odrobinę mniej „gumowy”, jednak nie oczekujmy od crossovera gokartowości typowej dla marki Mini – w tym segmencie lepiej i tak nie będzie.
Pochwalić należy też dobre zestopniowanie przełożeń skrzyni biegów. Przy pierwszych dwóch przełożeniach samochód ochoczo wyrywa się do przodu – zaskakując przy tym każdego kierowcę wiedzącego co konkretnie znajduje się pod maską. Trzeci bieg ma zauważalnie niższe przełożenie (jest dłuższy) niż bieg drugi, co przy zbyt wczesnej zmianie na trójkę może nas zaskoczyć brakiem wigoru poniżej 1750 obrotów na minutę. Tuż przed 2.000 RPM znowu zaczniemy odczuwać narastające wpychanie ciała w fotel, jednak od trzeciego przełożenia poniżej tych obrotów niewiele się dzieje. Tym samym, w odróżnieniu od chociażby silnika 1.2 TSI konstrukcji Volskwagena, nie ma co liczyć na swobodne wyciągnięcie samochodu bez redukcji z obrotów zauważalnie poniżej 1.500 RPM – szczególnie jeśli jedziemy z kompletem pasażerów, nie daj Boże jeszcze pod górkę. Jeśli ktoś się uprze to silnik w końcu granicę tą przekroczy, jednak będzie nam towarzyszyć głuchy bas męczącego się silnika i odczuwalne wibracje. Zjawisko to zdecydowanie nie należy do przyjemnych i nawet największy Eco-driver powinien w tym momencie sięgnąć do lewarka zmiany biegów.
Możemy podsumować to tak, że 1.0 BoosterJet zachowuje w sobie resztki z typowo japońskiej charakterystyki silnika – on po prostu zbyt „nisko” czuje się źle.
Co zatem można powiedzieć o drugiej stronie obrotomierza? Absolutnie same pozytywy. Moc maksymalna (111 koni mechanicznych) osiągana jest przy 5.500 obrotach na minutę (dla porównania przywoływany wcześniej motor 1.2 TSI: 110 km przy 5.000), a silnik bardzo skutecznie tłumi swoją trzycylindrową naturę. Dźwięk typowy dla jednostek trzycylindrowych jest tu bardzo trudny do wychwycenia – dopiero gdzieś w okolicy 4.500 RPM słychać wyższe częstotliwości dźwięku, jednak samo brzmienie motoru jest przy tym dosyć przyjemnie. Akustycznie wypada znacząco lepiej, niż np.: jednostka Forda 1.0 Ecoboost. Niestety, typowo dla jednostek doładowanych, wraz ze wzrostem obrotów zauważalnie wzrasta spalanie. Pocieszające jest to, że kiedy ostygną nam sportowe aspiracje (w końcu kto kupuje taki samochód do ciągłej agresywnej jazdy), to śmiało możemy powrócić w okolice tych 2 do góra 4 tysięcy obrotów na minutę, a samochód nadal będzie nas zadowalać swoją zaskakującą dynamiką oraz całkiem niskim spalaniem.
Motor gwarantuje znacznie lepsze odczucia, niż konkurencyjne jednostki o podobnej mocy w tym segmencie aut. Długo nie potrafiłem odpowiedzieć sobie na pytanie dlaczego.
I na nic mi było porównywanie parametrów silników, przyglądanie się zakresom momentów i mocy, zestawianie przełożeń skrzyń biegów, bo odpowiedź znalazłem w zupełnie innym miejscu – szokująca okazuje się być śmiesznie niska masa samochodu, która w wersji 2WD wynosi zaledwie 1090 kilogramów! Konkurencja takiej wartości nierzadko nie potrafi osiągnąć nawet w samochodach klasy miejskiej (o zgrozo, tyle waży nowy Opel Corsa E w najniższej wersji wyposażenia (!) ), nie mówiąc nawet o kompaktach (uczepię się tego Opla – Astra V, która według niemieckiego producenta przeszła niesamowitą kurację odchudzającą, w najniższej wersji waży teraz 1250 kg…), nie wspominając już nawet o Crossoverach (Opel Mokka - od 1450 kilogramów. Pozostawię to bez komentarza).
Podkreślam to, ponieważ ciężar pojazdu jest jednym z kluczowych czynników wpływających na spalanie, trwałość elementów eksploatacyjnych (choćby klocków i tarcz hamulcowych), zachowanie pojazdu, właściwości trakcyjne jak i dynamikę auta – a raczej mało osób zdaje sobie z tego sprawę. Zresztą sam bardzo długo nie zwracałem na ten czynnik uwagi.
„Słysząc, że testowany przeze mnie SX4 S-cross ma mieć pod maską litrowy, trzycylindrowy silnik, nie stroniłem od negatywnych komentarzy i wyrażania mojej opinii na temat takiego silnika w takim samochodzie. Kiedy przejechałem pierwsze kilometry niewiele brakowało do rozważań, czy omyłkowo nie udostępnili mi samochodu z silnikiem 1.4 Boosterjet…”
Mimo tak niewielkiej masy, samochód nie jest na szczęście szczególnie podatny na boczny wiatr przy prędkościach autostradowych. Nienajgorzej wypada też wtedy pod względem akustycznym – szum powietrza nie jest aż tak głośny jak w przypadku niektórych konkurentów. Jak na ten segment – jest dobrze.
Standardowo możemy ponarzekać na sam fakt braku szóstego przełożenia, ale nie jest to zanadto odczuwalne – przy prędkości 140 km/h obrotomierz pokazuje 3,500 obr/min, a średnie spalanie przy tej prędkości wynosi 8,1 l/100km. To dobry wynik – crossovery pod względem aerodynamiki zbliżone są do Kiosków Ruchu, a w tym wypadku pod maską mamy malutki i wysilony silnik. Dla porównania dodam, że Mitsubishi ASX przy takiej prędkości spala około litr więcej. Opla Mokkę natomiast… powinienem już dzisiaj oszczędzić…
(Dokładne testy spalania zobaczycie klikając w linki na dole strony)
Przyjemnie pracuje też system start-stop, który w tym przypadku nie ma za bardzo czym nas irytować – nie guzdrze się ani z wyłączaniem ani z odpalaniem, nie odczuwamy też przy tym żadnych wibracji. Nie udało mi się jednak dojść do informacji, czy po wyłączeniu silnika praca pompy wody i pompy oleju jest jakoś podtrzymywana. Sam też nie słyszałem po wyłączeniu silnika przez układ start-stop nawet najcichszych dźwięków - Możemy więc ze smutkiem założyć, że nie i przy bardziej agresywnej jeździe pokierować dłoń w stronę wyłącznika tego systemu.
Doszedłem natomiast do informacji o dwumasowym kole zamachowym, a właściwie jego braku. W przypadku silnika 1.0 BJ mamy do czynienia ze zwykłym kołem zamachowym, toteż dłuższa eksploatacja nie będzie obarczona ryzykiem nieprzyjemności wymiany zbyt drogiego podzespołu.
Na koniec wspomnę jeszcze o fenomenalnych światłach ledowych, które w idealny sposób rozświetlały nieoświetlone drogi po zmierzchu piękną, białą, chłodną barwą. Zdjęcia na których próbowałem uchwycić ich pracę znajdziecie w galerii na dole strony, jak również w prezentacji wideo.
Wyposażenie:
Suzuki stara się nas przekonać, że już wyposażenie podstawowej wersji Comfort jest bogate. Rzeczywiście nie jest najgorzej, bo już w tej wersji dostajemy klimatyzację manualną, tempomat z ogranicznikiem prędkości, siedem poduszek powietrznych (w tym kolanową dla kierowcy), elektrycznie sterowane wszystkie szyby, radioodtwarzacz CD z czytnikiem MP3, system Bluetooth, gniazdo USB, wielofunkcyjny komputer pokładowy, kierownicę z przyciskami do obsługi radia i tempomatu, schowek między przednimi fotelami z przesuwanym podłokietnikiem, pakiet Outdoor i kilka innych ciekawych dodatków.
Za taką wersję z testowanym silnikiem 1.0 przyjdzie nam zapłacić 66.900 złotych (+2290zł za lakier metalik).
Za dopłatą 7 tysięcy złotych (73.900 zł) będziemy mogli pozwolić sobie na zakup testowanej przeze mnie wersji Premium, która jest bogatsza o chociażby światła dzienne i mijania wykonane w technologii LED, multimedialną stację z dotykowym ekranem, kamerę cofania, fotochromatyczne lusterko, czujniki deszczu i zmierzchu czy skórzaną kierownicę. Dopłata do lakieru metalicznego jest taka sama.
Siedem tysięcy złotych dopłaty wymaga też układ przeniesienia napędu na 4 koła Allgrip, jednak nie jest możliwe zestawienie go z wyposażeniem Comfort.
Trzeba szczerze przyznać, że cennik skalkulowany jest bardzo dobrze. Za dane kwoty pieniędzy trudno nam będzie szukać w tym segmencie podobnie wyposażonych samochodów wśród konkurencji. Inną sprawą jest fakt, że w Suzuki na pytanie o Rabat dowiemy się co najwyżej że jest to stolica Maroka, stąd nie liczcie na znaczące zejście z podanych cen przy próbach negocjacji w salonie. Jednak nawet mimo to oferta japońskiego producenta nadal wydaje się być wyjątkowo dobrą propozycją za uczciwe pieniądze. Stosunek jakości i wyposażenia do ceny jest w tym wypadku naprawdę świetny – szczególnie jak na dzisiejsze czasy, kiedy to producenci za podwyższone samochody wymagają coraz to bardziej absurdalnych dopłat…
Podsumowanie:
Samochód zdecydowanie zaskakuje dynamiką, elastycznością i skutecznym ukrywaniem trzycylindrowej natury swojego silnika. Dzięki niesamowicie niskiej masie odnosimy wrażenie posiadania pod maską znacznie większego i przede wszystkim mocniejszego motoru. Wysilenie jednostki nie skutkuje również negatywnym zaskoczeniem na stacji benzynowej, a takie teorie często można wyczytać na wielu forach o tematyce samochodowej. Jeżdżąc w granicach zakresu obrotów, na które przypada maksymalny moment obrotowy, jesteśmy w stanie jeździć ekonomicznie, co potwierdzają moje pomiary spalania na odcinkach testowych. Wątpliwości, których w trakcie testu rozwiązać nie jestem w stanie to sprawa bezawaryjności wysilonej jednostki. Przy tej kwestii przeciwnicy jednostek downsizingowych zwyczajowo nie pozostawiają na nowoczesnych motorach suchej nitki, jednak… Czy japońska marka, która za jeden z swoich priorytetów stawia sobie bezawaryjność, produkująca jednostki turbodoładowane na dalekim wschodzie już od wielu lat, mogłaby pozwolić sobie na taki błąd?
O tym, jak inżynierowie Suzuki przyłożyli się do swojej pracy przekonamy się za kilka lat, jednak jakiś czas temu miałem okazję testować przedliftingowego S-crossa z silnikiem 1.6 (120 KM) i powiem szczerze – dla komfortu płynącego z użytkowania tego auta z silnikiem 1.0 BJ – byłbym w stanie dać Suzuki kredyt zaufania. Nawet jeśli posiadałbym dzisiaj możliwość zakupu tego samochodu z silnikiem 1.6.
S-cross to świetny samochód za bardzo dobrą cenę, a kilkaset kilometrów spędzonych za kółkiem uświadomiło mnie jak bardzo pozory mogą mylić. Ten samochód najwięcej sensu ma w przypadku pułapów cenowych przypadających właśnie na motor 1.0 BJ, więc… chyba już czas najwyższy odstawić swoje stereotypowe myślenie.
Plusy:
- Świetny stosunek ceny do wyposażenia i jakości - Dynamika i elastyczność silnika - Akceptowalne spalanie
Minusy: - Brak możliwości indywidualnego skonfigurowania wersji wyposażeniowej - Brak możliwości zestawienia wersji 1.0 BJ w wersji Comfort z napędem 4WD Allgrip - Sterowanie komputerem pokładowym za pomocą bolców
Powiązane linki: Pomiar spalania, Prezentacja modelu
Galeria:
